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1.华为智能驾驶穿越上海闹市
2021年华为在汽车界像一个天外侠客，既有一身本事又为传统车企畏惧。
上海车展前，华为与极狐的一条视频被刷屏，搭载华为Hi解决方案的极狐阿尔法S在无人驾驶的状态下在上海闹市区自动驾驶，躲避道路上的车辆行人及障碍物。
极狐直接搭载华为最顶配自动驾驶解决方案，这让大家对这款车有了很大期待。不过，阿尔法S华为HI版最终未能在年内实现批量交付。
华为智能驾驶部门也在这一年里迎来许多人事调整。原智能驾驶部长苏箐因不当言论被免职。多位技术大牛跳槽至新能源车企。
所以，到现实中，华为HI版的智能驾驶究竟表现如何，还要看2022年的市场反馈了。
2. 激光雷达上车
对于辅助驾驶的争议，让企业对其重视程度提高，作为感知系统的激光雷达在2021年呈现破壳之势。
小鹏P5成为第一款搭载激光雷达并实现上市的量产车型，同时2022年有近20款车型也都将配备激光雷达。国内的华为、速腾聚创、大疆、禾赛等头部公司跟车企已经完成了多个项目定点。其后仍有一大批的后续部队跟上来，做混合固态激光雷达的北醒光子，此前在公共运输系统中实现量产之后，也宣布明年正式进军汽车领域。北醒光子CEO李远说，“本是去寻找宝藏，没想到发现了新大陆。”
多传感器融合的路线已是国内自动驾驶发展路线的主流方式，在L2+辅助驾驶阶段，多传感器的冗余在最大程度上保障驾驶安全性。不过，激光雷达上车挑战还有很多，比如安全和价格。
目前可量产激光雷达的平均价格在1000美元左右，规模化降本是最主要的降价方式。华为此前表示要将激光雷达的成本降低至200美元，但并没有明确的时间表。业内人士认为，随着量产规模到达逐渐向高点上升，降价是一个自然而然的过程。
2021年作为激光雷达上车开端之年，实现了从0到1，开始了从1到未来的可能性。
无疑，激光雷达上车带来了很多想象空间。但真正上车之后，激光雷达到底能带来多大的实用价值？消费者会不会为昂贵的激光雷达硬件买单？目前还都是问号。
3.辅助驾驶事故引争议
车主林文钦驾驶蔚来ES8，使用领航辅助驾驶功能时发生车祸并身亡。这一事件引发了关于“自动驾驶”的讨论沸沸扬扬。量产车上的L2辅助驾驶功能到底算不算自动驾驶？出了事故车企到底要不要负责任？辅助驾驶的使用边界在哪？
遗憾的是，此事并没有一个公开的结果。但是，这件事给行业带来的警示和教训却很明显。车企在宣传上使用的字眼和表述更加严谨，不再使用自动驾驶的名字，取而代之的是辅助驾驶或者智能驾驶。很多厂家也都推出了辅助驾驶的培训视频及考试。目前为止，在量产车上搭载的都是ADAS驾驶辅助系统。
好在，这场风波并没有对自动驾驶行业造成太大冲击和影响，监管部门也并没有因噎废食遏制行业发展。
相反，2021年也是辅助驾驶加速发展的一年。2022年，随着小鹏P5、蔚来ET7等许多配备激光雷达的量产车上市，高阶辅助驾驶系统也随之而来。
城市路况对于技术的挑战更大，虽然很多厂家发布了城市道路自动驾驶的测试视频，以展现自身技术能力。但在实际使用中，城市路况极其复杂，行人、两轮车、加塞、逆行各种场景各种情况无法穷尽。我们建议不管厂商还是消费者尽可能再耐心一些，在使用中警示和提醒再多一些。切勿让悲剧重演。
4. L3允许上路
国内企业一直纠结于L2、L3的等级划分，甚至一度出现L2.5、L2.99的说法，并认为L3是没有必要的，直到德国奔驰打破局面。
这个里程碑时刻在德国诞生，联邦汽车运输管理局（KBA）根据技术批准条例UN-R157，允许奔驰L3有条件自动驾驶汽车上路，由此奔驰也成为全球首个获得L3自动驾驶许可的车企。据悉，带有DRIVE PILOT的奔驰S级轿车或者奔驰电动旗舰轿车EQS将在明年量产。
按照L3的要求，当车辆开启自动驾驶功能时，如果出现事故，责任由车厂负责，但同时L3也要求在出现紧急情况时，需要驾驶员及时接管车辆。
一旦明确与完善了L3级自动驾驶车辆上路的规定，蔚来那样的争议也就不会出现。这条路上，技术与政策都有很长的路要走，但德国与奔驰的开创性举措是全行业向前的一个标志。
不过，关于L3的争议仍然存在。由于驾驶员接管条件和出现事故的责任归属认定标准模糊，很多人认为L3没有存在的必要。要么直接L4，要么老老实实L2。显然，L3仍然是一个比较尴尬的存在。
5. 毫末智行开辟新道路
乘用车自动驾驶的落地模式，毫末智行另辟蹊径。从车企事业部孵化而来的自动驾驶公司，它还是第一家。今年获得长城汽车以外的两次大额融资，首钢基金、美团、高瓴创投等成为投资方。
2021年毫末辅助驾驶系统已陆续搭载到长城汽车的5款车型上，共计数万台，辅助驾驶里程突破400万公里。而且2021年营收也达到数亿元，是中国营收增速最快的自动驾驶公司。
毫末智行董事长张凯宣布，在3年时间里，该公司的辅助驾驶系统将会在100万辆量产车上落地。在全球范围内，这有比较大的概率将会是规模仅次于特斯拉的搭载智能驾驶系统的量产车队。
在毫末智行看来，规模化的数据获取是对智能驾驶技术迭代非常关键的一步。通过长城汽车众多车型量产车的搭载，毫末将获得大量的实际场景使用数据。通过智能数据体系，进一步支撑其技术的迭代和发展。量产和规模化，还可以高效整合激光雷达、计算平台等核心供应链。
在业务布局上，毫末智行选择了量产车自动驾驶和末端无人配送并行的战略。布局末端无人配送则呈现出了商业模式上的延展性。
如不出意外，毫末智行将会是最快实现正向现金流的无人驾驶初创公司。这为自动驾驶初创公司开辟了一条全新的生存路径。绑定一个车企大客户，用无人驾驶技术降维应用到辅助驾驶层面，获得规模化数据与技术迭代，先生存、后发展。
6. 车路协同首次上车
加码单车智能以外，开发车路协同一直是国内在智能交通方面的重要路线。
福特EVOS、Mustang Mach-E、全新探险者、福特锐界PLUS在今年实现了车路协同上车，可实时进行红绿灯预警、绿灯起步提醒、闯红灯预警、绿波车速以及道路信息广播。
车路协同一直是中国较为倡导的路线之一，因为城市规划的密集性与统一协作程度高。车路系协同是一项系统性的工程，在产业链上聚集了数据运营商、通信设备供应商、主机厂、数据云平台和运营商、高精地图服务商等一众玩家。
不过，福特成为业内首家实现量产应用车路协同系统的整车企业，还确实让人有些惊讶。不过，其背后依靠的还是百度Apollo的智能交通技术。
事实上，车路协同与政府的协作性更强，在这方面很多科技企业在布局。比如百度的“ACE交通引擎”，打造“车、路、云、图”等数字交通基础设施，目前该引擎已经落地数十个城市。自动驾驶企业蘑菇车联与湖南省衡阳市政府合作，投资5亿元打造智慧交通城市，也就是在衡阳主干交通要道通过车辆智能化、道路智能化和AI云平台的建设，实现车路云一体化之下，Robotaxi、Robobus、清扫车、巡逻车等自动驾驶车型的上路。
7. Waymo人事巨变，L4路径遇阻？
L2+发展相对顺畅，L4却出现了动荡。作为自动驾驶行业的领导者，Waymo今年出现了一系列人事风波。年中，CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）辞职，结束了五年多的任期。随后，担任财务主管和投资者关系主管的Sherry House离职，她自2017年以来一直在Waymo工作，后成为电动车初创公司Lucid Motors的首席财务官。
今年2月，Waymo Laser Bear激光雷达业务总经理、制造和全球供应主管的Tim Willis也已离职。5月，首席财务官Ger Dwyer、汽车合作与企业发展主管Adam Frost离职。
这波人事变动被认为是L4路径的重大变化。在L4路径上奋斗了五年之后，Robotaxi仍难实现商业化的突破。
美国第二大自动驾驶公司Cruise也面临震荡，通用汽车公司宣布，Cruise的首席执行官丹·安曼将离开公司。
外媒报道，Dan Ammann 希望 Cruise 聚焦无人出租车领域，并尽快独立上市。但通用汽车CEO则希望将 Cruise 牢牢掌握在通用体系之内，并用 Cruise 的技术来支持通用旗下量产车型自动驾驶技术的发展。
L4的终局路径到底如何？还需要观望。
8. 自动驾驶第一股出现
L4级自动驾驶卡车公司图森未来于2021年4月在纳斯达克挂牌上市，自动驾驶概念终于走进资本市场。
上市后的图森未来依然处于亏钱状态，创始人侯晓迪曾经透露，公司要达到盈亏平衡需要运营5000辆卡车左右，将在2024年左右达成。尽管如此，这家公司仍被投行看好，美国银行称图森未来是卡车行业自动驾驶革命的领导者。
今年初，自动驾驶公司相继迎来新一波融资潮，其中Momenta分别在3月和11月获得单笔超5亿美元的融资，也是全年单笔最大的融资金额。投资方包括上汽集团、通用汽车、丰田等巨头车企，还有博世，以及淡马锡和云锋基金等知名投资机构。Momenta与车企的紧密联系也是值得论道的，今年还与吉利路特斯合资成立机器人公司。
据车云菌不完全统计，2021年与自动驾驶相关的融资共有104起，相关企业93家。
9. L4布局卡车物流
今年L4自动驾驶公司小马智行正式成立卡车品牌——小马智卡，走出自动驾驶出租和自动驾驶重卡并行的路线，这也一度被认为是robobtaxi难以变现困境下的又一选择。
无人卡车物流拥有万亿级市场空间，图森未来上市后市值也超过百亿美元，让自动驾驶企业看到了巨大蓝海。
除此之外，多家自动驾驶企业转向拥抱无人卡车领域。百度与狮桥集团合资成立Deepway新能源卡车品牌；滴滴自动驾驶也开始尝试自动驾驶卡车项目，由滴滴自动驾驶CTO韦峻青负责。
商用车的物流场景被认为是L4技术相对于Robotaxi距离商业化更近。
10. 自动驾驶出租车获收费许可
年底，Robotaxi也带来重磅消息。在北京亦庄，免费乘坐自动驾驶出租车的好日子结束了。11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，现阶段在北京经开区（亦庄地区）60平方公里范围内，将有不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。
起步价18元，每公里里程费4元——百度自动驾驶出租车（Robotaxi）掀开了自己的价格“面纱”。百度和小马智行是本次首批获许开展商业化试点服务的企业。
目前，百度采取市场化定价原则，参照不低于网约车专车标准，制定了“起步价+里程费”的基础定价模型。与网约车的市场价基本平行。但当前的大额补贴仍为消费者津津乐道。
对于自动驾驶商业化而言，这是从0-1的一步。虽然象征性的意义更大，但至少能有些进账了。如何让Robotaxi的技术能在不同城市不同区域进行复制，达到足够大的规模之后，Robotaxi才能看到更大的商业价值。百度的萝卜快跑计划在未来三年内在30城上线。
越来越多的自动驾驶公司也开始与出行平台合作推出Robotaxi的出行服务。
上汽集团旗下享道出行与Momenta合作在上海和苏州提供Robotaxi服务。另一家自动驾驶公司文远知行也联手广汽集团和如祺出行，将在明年推出Robotaxi商业化服务。智行者与T3出行共同推出“自动驾驶+正常驾驶”的Robotaxi落地新模式，即在指定自动驾驶测试区域采用自动驾驶，超出该区域的其他区域则由安全员担任驾驶司机接手驾驶权。
显然，无人驾驶的终局路径越来越清晰。自动驾驶技术公司+出行平台的合作，将成为乘用车L4无人驾驶落地商业化的重要形态。
车云小结
整个2021年，自动驾驶行业就像是经历了一场过山车。
年初华为智能驾驶穿越上海闹市区的视频出圈，让人们感觉自动驾驶似乎离人们越来越近。然而，蔚来车主用血的教训告诫大家，现实仍然骨感。
激光雷达的上车，让L4的一些技术降维到L2层面为量产辅助驾驶赋能，这让人可以相信，辅助驾驶一定会越来越安全。
自动驾驶第一股的诞生让整个自动驾驶行业看到了希望，然而，大多数自动驾驶初创公司仍然面临着生存考验。Waymo、Cruise等自动驾驶巨头的人事变动，被认为是Robotaxi模式的震荡。Robotaxi被认为在相当长的时期内，都还是测试为主，很多初创公司开始转向无人驾驶商用车领域。
不过，在这一年的末尾，北京市仍然给出了自动驾驶商业化的第一张牌照，在这个冬夜里让人看到Robotaxi商业化的曙光。
自动驾驶仍面临太多的不确定性，但可以确定的是，人们对自动驾驶的期待越来越多，终局的路径也越来越清晰。
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