摘 要:
本文以现有北奔重型自卸车车架为基础上,通过更改车架上的局部结构,对更改后的局部结构及车架建立了有限元模型,利用NASTRAN软件进行求解计算。根据此类车型实际使用情况,对车架的弯曲、扭转及急转弯等工况进行了车架的强度分析,得到新设计结构改进前后相应工况下应力分布云图。
关键词:车架;整体结构横梁;NASTRAN;有限元分析
引言
北奔6X4某类型自卸车经常在矿区使用,平衡悬挂处的背靠背横梁经常发生断裂,严重影响客户的使用,为了满足此地区的客户要求,北奔设计人员针对此类问题,将原来的锻件横梁改为整体铸造横梁。
针对这种新结构,在试验过程中,发生了整体铸造横梁断裂现象,如下图1.1所示。针对断裂现象,北奔设计人员提出了很多解决方案,例如加大断裂处的铸造圆角,移动铸造横梁附件的横梁,在铸造横梁附近添加横梁等方案,通过仿真计算,发现这几种方案对于整体铸造横梁的受力几乎没有影响。最终北奔设计人员将整体铸造横梁重新做了设计。改进后的新结构横梁,仿真计算时都能满足设计指标,而且在实际路试中没有再出现断裂现象。图1.2为新设计的结构改进后的结构示意图。
图1.1 新设计整体铸造横梁断裂图
(a)改进前新结
(b)改进后新结
图1.2 整体铸造横梁新结构改进前后示意图
2.车架有限元模型
图2计算时的有限元模型
车架的有限元模型包括:车架总成,副车架总成,简化的悬架、桥、轮胎。车架总成主要是由纵梁、衬梁、横梁总成、整体铸造横梁等零部件构成。车架纵梁、衬梁、横梁,筋板等钣金件都是等壁厚的,采用壳单元对这些部件划分,整体铸造横梁采用详细的四面体十节点实体单元划分。副车架总成为焊接车架模型,副车架里模型主要是钣金件及型材,所以全部采用壳单元模拟,焊接部位采用相应的壳单元来模拟。悬架主要包括:前后钢板弹簧支座、平衡轴、钢板弹簧、横向稳定杆。前后钢板弹簧支座、平衡轴等都是铸件,采用四面体十节点实体单元模拟,稳定杆采用杆单元模拟。 桥、轮胎采用简化的梁单元模拟,桥与横向稳定杆、桥与板簧的连接采用简化的梁单元模拟。计算时根据板簧和稳定杆的工作原理,释放前后板簧及横向稳定杆的相应自由度。
2.1 主要参数及材料常数
前桥悬架钢板弹簧满载垂向刚度为372N/mm,中后桥平衡悬架钢板弹簧满载垂向刚度为2174N/mm,钣金件的弹性模型为2.02x105,泊松比0.3;铸件的弹性模量1.74x105,泊松比0.3。
2.2 边界条件处理
2.2.1 钢板弹簧的模拟
采用等效刚度的等截面直梁模拟前后钢板弹簧,等效刚度的等截面直梁长度、截面参数及弹性模量等物理特性根据材料力学相关理论进行确定:当直梁的截面宽度和高度满足H3B=KL3/4E时,等截面的直梁满足在其两端约束情况下中点处的等效刚度为K。式中H为梁截面高度,B为截面宽度,E为等效梁的弹性模量,L为等效梁的长度,K为钢板弹簧的等效刚度。
2.2.2 连接处理
根据紧固件的几何和物理参数,采用梁单元模拟主纵梁、衬梁、横梁总成、平衡轴等部件的连接关系。
2.2.3 副车架与主车架接触处理
副车架与主车架在接触部分采用杆单元模拟。
2.2.4 约束位置
约束施加在简化的轮胎模拟处。
2.2.5 载荷条件
载荷的施加,根据自卸车的使用条件,载荷按55吨计算,按着实际使用条件,分布到副车架上。根据实际使用条件,模拟了三种工况:弯曲工况,扭转工况,转弯工况。计算时,由于动力总成、驾驶室、油箱,电瓶等相对于载荷质量较小,且考察的主要指标是整体铸造横梁,它们质量对整体横梁影响很小,所以计算时忽略了这几处的质量。
2.2.6 单元质量检查
在单元划分时,壳单元主要控制了斜度(skewness)、锥度(taper)、雅可比(jacobian)、及长宽比(aspect ratio)。实体单元主要控制了棱长比(aspect ratio)、面翘曲(warping)及雅可比(jacobian)。
3 车架的有限元分析结果
图3.1 各个评价点示意图
3.1弯曲工况计算结果
图3.2 弯曲工况等效应力示意图
表3.1 弯曲工况新结构改进前后最大等效应力对比表
评价点 | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 | A7 | A8 |
原结构/MPa | 613.7 | 645 | 1166 | 1050 | 810.4 | 1079 | 1020 | 599.7 |
新结构/MPa | 288.5 | 344 | 517.3 | 440.7 | 499.7 | 451 | 418.3 | 511.7 |
经过计算得到应力云图3.2所示,在弯曲工况下,新结构改进前后的最大等效应力分析结果见表3.1所示。新结构改进前的最大等效应力为1166MPa;改进后的新结构最大等效应力为517.3MPa,小于材料的屈服极限600MPa(材料GGG60)。
3.2 扭转工况计算结果
图3.3 扭转工况等效应力示意图
表3.2 扭转工况新结构改进前后最大等效应力对比表
评价点 | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 | A7 | A8 |
改进前/MPa | 123 | 277.6 | 643.1 | 222.1 | 320 | 421 | 426.3 | 340.5 |
改进后/MPa | 33.8 | 168.4 | 269.4 | 152.2 | 210 | 270.9 | 236.3 | 89.3 |
经过计算得到应力如图3.3所示,扭转工况下,新结构改进前后的最大等效应力分析结果见表3.2所示。新结构改进前的最大等效应力为643.1MPa;改进后的新结构最大等效应力为270.9MPa,小于材料的屈服极限600MPa(材料GGG60)。
3.3 转弯工况
图3.4 转弯工况等效应力示意图
表3.3 转弯工况新结构改进前后最大等效应力对比表
评价点 | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 | A7 | A8 |
改进前/MPa | 345.9 | 96 | 95.7 | 1175 | 402.5 | 556 | 491 | 341.7 |
改进后/MPa | 370 | 194.9 | 140.5 | 506.2 | 535.5 | 540.1 | 541.2 | 224.4 |
经过计算得到转弯工况下最大等效应力云图如图3.4所示,新结构改进前后的最大等效应力分析结果见表3.3所示。新结构改进前的最大等效应力为1175MPa;改进后的新结构最大等效应力为541.2MPa,小于材料的屈服极限600MPa(材料GGG60)。
4.结果分析
本文主要针对新设计的铸造横梁进行分析计算,计算时,将铸造横梁放入到整个车架里,避免了单个横梁计算时的工况模拟失真的情况,切实解决了新结构的断裂问题。由于使用路况复杂,我们只模拟了最常用的三种工况,弯曲工况,扭转工况,转弯工况。
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