有限元技术在自卸车结构优化中的应用案例

摘  要

本文以现有北奔重型自卸车车架为基础上,通过更改车架上的局部结构,对更改后的局部结构及车架建立了有限元模型,利用NASTRAN软件进行求解计算。根据此类车型实际使用情况,对车架的弯曲、扭转及急转弯等工况进行了车架的强度分析,得到新设计结构改进前后相应工况下应力分布云图。

关键词:车架;整体结构横梁;NASTRAN;有限元分析

引言

北奔6X4某类型自卸车经常在矿区使用,平衡悬挂处的背靠背横梁经常发生断裂,严重影响客户的使用,为了满足此地区的客户要求,北奔设计人员针对此类问题,将原来的锻件横梁改为整体铸造横梁。

针对这种新结构,在试验过程中,发生了整体铸造横梁断裂现象,如下图1.1所示。针对断裂现象,北奔设计人员提出了很多解决方案,例如加大断裂处的铸造圆角,移动铸造横梁附件的横梁,在铸造横梁附近添加横梁等方案,通过仿真计算,发现这几种方案对于整体铸造横梁的受力几乎没有影响。最终北奔设计人员将整体铸造横梁重新做了设计。改进后的新结构横梁,仿真计算时都能满足设计指标,而且在实际路试中没有再出现断裂现象。图1.2为新设计的结构改进后的结构示意图。


有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图1

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图2

图1.1 新设计整体铸造横梁断裂图

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图3

(a)改进前新结

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图4

(b)改进后新结

图1.2 整体铸造横梁新结构改进前后示意图



2.车架有限元模型

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图5

图2计算时的有限元模型

车架的有限元模型包括:车架总成,副车架总成,简化的悬架、桥、轮胎。车架总成主要是由纵梁、衬梁、横梁总成、整体铸造横梁等零部件构成。车架纵梁、衬梁、横梁,筋板等钣金件都是等壁厚的,采用壳单元对这些部件划分,整体铸造横梁采用详细的四面体十节点实体单元划分。副车架总成为焊接车架模型,副车架里模型主要是钣金件及型材,所以全部采用壳单元模拟,焊接部位采用相应的壳单元来模拟。悬架主要包括:前后钢板弹簧支座、平衡轴、钢板弹簧、横向稳定杆。前后钢板弹簧支座、平衡轴等都是铸件,采用四面体十节点实体单元模拟,稳定杆采用杆单元模拟。 桥、轮胎采用简化的梁单元模拟,桥与横向稳定杆、桥与板簧的连接采用简化的梁单元模拟。计算时根据板簧和稳定杆的工作原理,释放前后板簧及横向稳定杆的相应自由度。



2.1 主要参数及材料常数

前桥悬架钢板弹簧满载垂向刚度为372N/mm,中后桥平衡悬架钢板弹簧满载垂向刚度为2174N/mm,钣金件的弹性模型为2.02x105,泊松比0.3;铸件的弹性模量1.74x105,泊松比0.3。



2.2 边界条件处理


2.2.1 钢板弹簧的模拟

采用等效刚度的等截面直梁模拟前后钢板弹簧,等效刚度的等截面直梁长度、截面参数及弹性模量等物理特性根据材料力学相关理论进行确定:当直梁的截面宽度和高度满足H3B=KL3/4E时,等截面的直梁满足在其两端约束情况下中点处的等效刚度为K。式中H为梁截面高度,B为截面宽度,E为等效梁的弹性模量,L为等效梁的长度,K为钢板弹簧的等效刚度。


2.2.2 连接处理

根据紧固件的几何和物理参数,采用梁单元模拟主纵梁、衬梁、横梁总成、平衡轴等部件的连接关系。


2.2.3 副车架与主车架接触处理

副车架与主车架在接触部分采用杆单元模拟。


2.2.4 约束位置

约束施加在简化的轮胎模拟处。


2.2.5 载荷条件

载荷的施加,根据自卸车的使用条件,载荷按55吨计算,按着实际使用条件,分布到副车架上。根据实际使用条件,模拟了三种工况:弯曲工况,扭转工况,转弯工况。计算时,由于动力总成、驾驶室、油箱,电瓶等相对于载荷质量较小,且考察的主要指标是整体铸造横梁,它们质量对整体横梁影响很小,所以计算时忽略了这几处的质量。


2.2.6 单元质量检查

在单元划分时,壳单元主要控制了斜度(skewness)、锥度(taper)、雅可比(jacobian)、及长宽比(aspect ratio)。实体单元主要控制了棱长比(aspect ratio)、面翘曲(warping)及雅可比(jacobian)。



3 车架的有限元分析结果

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图6


图3.1 各个评价点示意图



3.1弯曲工况计算结果

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图7

图3.2 弯曲工况等效应力示意图

表3.1 弯曲工况新结构改进前后最大等效应力对比表

评价点A1A2A3A4A5A6A7A8
原结构/MPa613.764511661050810.410791020599.7
新结构/MPa288.5344517.3440.7499.7451418.3511.7

经过计算得到应力云图3.2所示,在弯曲工况下,新结构改进前后的最大等效应力分析结果见表3.1所示。新结构改进前的最大等效应力为1166MPa;改进后的新结构最大等效应力为517.3MPa,小于材料的屈服极限600MPa(材料GGG60)。



3.2 扭转工况计算结果

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图8


图3.3 扭转工况等效应力示意图

表3.2 扭转工况新结构改进前后最大等效应力对比表

评价点A1A2A3A4A5A6A7A8
改进前/MPa123277.6643.1222.1320421426.3340.5
改进后/MPa33.8168.4269.4152.2210270.9236.389.3

经过计算得到应力如图3.3所示,扭转工况下,新结构改进前后的最大等效应力分析结果见表3.2所示。新结构改进前的最大等效应力为643.1MPa;改进后的新结构最大等效应力为270.9MPa,小于材料的屈服极限600MPa(材料GGG60)。



3.3 转弯工况

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图9

有限元技术在某自卸车结构改进中的应用的图10

 

图3.4 转弯工况等效应力示意图

表3.3 转弯工况新结构改进前后最大等效应力对比表

评价点A1A2A3A4A5A6A7A8
改进前/MPa345.99695.71175402.5556491341.7
改进后/MPa370194.9140.5506.2535.5540.1541.2224.4

经过计算得到转弯工况下最大等效应力云图如图3.4所示,新结构改进前后的最大等效应力分析结果见表3.3所示。新结构改进前的最大等效应力为1175MPa;改进后的新结构最大等效应力为541.2MPa,小于材料的屈服极限600MPa(材料GGG60)。

4.结果分析

本文主要针对新设计的铸造横梁进行分析计算,计算时,将铸造横梁放入到整个车架里,避免了单个横梁计算时的工况模拟失真的情况,切实解决了新结构的断裂问题。由于使用路况复杂,我们只模拟了最常用的三种工况,弯曲工况,扭转工况,转弯工况。

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