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一 前言
在整车研发过程中，借助计算机辅助技术进行性能仿真，可以减少制造成本，缩短开发周期，提高产品性能。其中，整车动力学仿真直接关系到车辆的操纵稳定性，整车平顺性以及车辆可靠性。为了获取准确的动力学响应，提升整车动力学性能，整车多体动力学建模显得尤为重要。悬架系统是车辆动力学系统的重要组成，故本文主要基于悬架来介绍车辆多体动力学的建模方法。
二 悬架基本构造
悬架是汽车车架与车轮之间传力装置的总称，它能够传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构、减震器、缓冲块以及横向稳定杆等组成。
图一 悬架结构基本组成[1]
目前，常用的悬架结构主要有麦弗逊式悬架、双横臂式悬架、多连杆式悬架、扭转梁式悬架等。
三 动力学建模
3.1 模型简化
悬架系统是一个非常复杂的系统，进行动力学建模分析前应进行一定程度上的简化，将没有相对运动关系的零部件组合为一体。根据零部件的真实运动关系确定合理的约束类型，通过约束连接各零部件，建立悬架系统的动力学简化模型。
图六 麦弗逊悬架基本构造[5]
建立车辆多体系统动力学模型的关键在于理清系统的拓扑结构。所谓拓扑结构指的是将系统内部的实体抽象成与其大小、形状无关的“点”，而实体间的连接抽象成线，其本质就是研究系统内部各部件之间的连接关系。下图以麦弗逊悬架为例，描述了其在垂向路径下的拓扑结构关系。
图七 麦弗逊悬架垂向路径拓扑结构
子系统内部及各子系统之间通过约束副建立连接关系，在多体系统动力学建模过程中，常用的约束主要有铰链（Joint）约束与衬套（Bushing）约束。铰链约束是一种理想约束，对于柔性连接我们则采用衬套约束。衬套约束是连接在两个部件之间，通过6个自由度（3个轴向，3个转向）来定义连接状态。其中常见的铰链约束类型如下：
表一 常用铰链约束类型[6]
建立车辆多体系统动力学仿真模型对于参数需求较大，参数精度要求高。通常几何定位参数和质量参数通过试验与计算等方法获得。此外，整车系统还存在很多柔性元件，这些零件的属性参数对于车辆动态特性影响较大。
1、弹簧刚度
弹簧的作用是将车辆经过不平路面产生的跳动吸收，减小车身的振动幅度，直接影响整车动力学性能。在动力学模型中，其定义的是两个部件之间受力—位移关系。
2、减震器阻尼
减震器的能够缓解路面给车辆带来的冲击，迅速吸收颠簸路面产生的振动，对于整车舒适性影响较大。在动力学模型中，其定义的是两个部件之间受力—速度关系。
3、衬套特性
衬套的刚度特性、阻尼特性对于车辆的操纵稳定性与舒适性有着较大的影响。动力学模型需要定义衬套的3个轴向、3个旋转方向的刚度及阻尼。
四 模型验证
在车辆多体动力学模型搭建完成以后，相关动力学软件可以进行悬架系统运动学仿真，其基于悬架试验台对车轮施加垂向运动并辅之转向盘转向的仿真式，可以用来支持悬架系统动力学性能、变形特性和力传递特性的分析。
图八 前悬双轮反向跳动仿真分析
通过将仿真结果与K&C特性试验结果进行对比分析，进一步验证和提升动力学模型的精度，保证模型能够更加精确地预测汽车的动力学特性。
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