为了适应激烈的市场竞争，满足用户需求，企业需要开发出高品质、低价位的新产品。为此，CAE技术在汽车产品开发过程中越来越多地得到开发人员的应用。针对某型车的引进吸收开发过程中，其海南路试发现后桥存在的局部强度不足的情况，用ANSYS有限元分析系统对其后桥壳进行了计算分析比较，并优化该产品的设计。
随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车车后桥作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车车后桥进行有效的优化设计计算是非常必要的。本文介绍了有限元方法对某型车后桥壳的分析研究，建立了车后桥壳的有限元计算模型，并进行了多方案的模型计算分析比较，指出了其结构不足，提出了改进建议，为进一步优化设计提供了重要理论依据。
建立后桥壳的有限元模型
根据该车后桥结构特点，传统的车桥有限元简化分析一般将重点集中于桥壳分析，该桥壳是钢板焊接式，由两根主桥壳对焊，中段两侧焊有四块三角形板，中间两端与桥后盖及主减速器壳连接固定。一般其强度问题点发生的部位如图1。
图1 焊接桥壳常见的高应力响应部位
载荷与约束
首先对后桥所受载荷进行分析，本分析考虑了两种工作载荷：一种桥负荷，分别作用在板簧支座与桥壳联接位；另一种载荷为平衡杆在车身发生倾斜等情况时产生的抗力。
图2 平衡杆模型与抗力 图3 车身不发生倾斜时桥壳应力响应分布
通过FEM对平衡杆模型有无作用力计算比较，得出：平衡杆支反力对桥壳体的影响主要体现在桥壳弯矩的加大。
图4 平衡杆角度为零时桥壳最大应力响应 图5 桥壳敏感部位局部的计算结果
平衡杆支座对桥壳作用分析
根据桥壳有限元初步计算结果分析，验证了桥壳问题产生在D F G 位，应力响应相当高。分析发现了平衡杆支座板焊接部位有高应力响应等情况，判断分析疲劳源有可能先发生在G点。排除加大桥管根本性改进，这样分析工作重点放在平衡杆支座板和焊接部位结构分析和改进上。
图6 支座板与桥壳间焊接点相互传递的作用力 图7 平衡杆支座高应力响应分布
综合上述分析对支座板结构进行优化设计，去掉原设计中向外沿伸的“耳字形”托板，将支座板两端中部剪为内凹入形，以减少焊缝端点的应力集中，如图8所示。
通过对车后桥壳的改进，可以达到不增加桥壳应力响应的条件下，有效的压低焊缝应力响应，如前期实验的疲劳源的确发生在焊缝上，属于平衡杆支架焊接方面的问题，改进方向是尽可能弱化平衡杆支座刚度，降低对桥壳的附加约束并减小焊缝应力响应。
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