特斯拉MODEL 3设计热议：创新与争议并存

特斯拉兵临城下，上海临港厂区已经大兴土木。Model 3 投产在即，25万人民币的普及型的豪华电动车已经在上海港下船。

MUNRO工程公司总裁，资深的工业制造业专家Munro先生近期接受采访，他说：MODEL 3的车身设计是败笔。

特斯拉试图通过采用钢铝混合的底盘框架提升 Model 3 的安全性，但事实上，Model 3 平铺于底盘的电池组已经大幅提升了底盘的刚度。而这些煞费苦心组合的钢铝框架，带给 Model 3 的作用完全是负面的。

钢铝框架让 Model 3 的装配非常复杂困难，它的配件数量过于繁杂，工人需要对齐缝隙，这让制造难度大幅增加。

同时，它还导致了 Model 3 整备质量的上升，影响了操控性能和续航。

Model 3 一个白车身上集成了五种完全不同的连接方式和大量繁杂的、不必要的配件。在 Munro 看来，这是特斯拉工程师们「炫技式造车」的体现。

显而易见，通过各个部位的过度设计，Model 3 取得了很好的安全碰撞测试成绩，它是美国国家高速公路管理局测试过的受伤概率最低的五星安全车型。然而，这种过度设计已经破坏了对 Model 3 其他指标的平衡。

那么特斯拉为什么这么设计？电动车的核心是续航，续航的重要因素之一是减重。

那么Model 3的车身设计奥妙到底在哪里？

Model X 的设计思路是很轻的车身，很牢固但很重的电池包。

Model 3 的设计思路相反，电池包追求极致减重，结构强度的事情交还给车身。甚至为了追求减重，造成了不少加工工艺上的问题，以至于在早期量产过程中难以提升电池包产能。

不过这对马斯克来说似乎是家常便饭的事情，先把产品目标达到，再解决工艺问题，无论是造车还是造火箭。

先说一下 Model 3 电池包的减重成果，在车身主要结构使用钢材的情况下，Model 3 的车重控制在 1.7 吨，对应的是最大 80.5 kWh 的电池容量（实际 BMS 控制在 78 kWh 的放电能力），与之相同档次汽油车如宝马 3 系和奔驰 C 级的车重在 1.5-1.6 吨。这是继充电能力接近汽油车使用阈值之后，又一个与汽油车极为接近的电动车弱项。

装了 80.5 度电的 Model 3 电池包重量仅有 478 公斤，其中非电池部分重量 169 公斤。而 Model S 85D 版本总能量为 81.5 kWh 的电池包重量 545 kg。也就是实现相似电池容量的电池包，重量减轻大约 67 kg。

怎么做到的？

电芯数量减少了。

来自电池能量密度的提升已经赋予了 Model 3 相当可观的电池包能量密度，而应用单个容量更大的 2170 电池所带来的另外一个好处则是电池数量的大大降低，从 Model S 的 7000 多节降低到 4416 节。

电芯数量少了在减重上有啥作用？

首先是更短的散热管路长度。即便是考虑到 2170 单个电池比 18650 需要更多的散热接触面积，4416 节所需要的散热管长度还是比 7000 多节降低许多。

其次是电气结构集成度高，DC-DC、充电机、配电器全部集成，而且每一个模块相对 ModelS/X 也更小、更轻。值得一提的是，Model 3 布置电气设备的 service panel 是和电池包主体部分隔离的，在需要维修的时候可以独立打开。

拆解开的 Model 3 电池包，最左侧的模组已经被拆走

最大头的则是结构减重，大部分 Model S 车型的电池包分为 16 个小模组（ S60 为 14 个模组），Model 3 长续航版的电池包则只有 4 个模组。更少的模组意味着更少的电池包内部隔断、电池组 BMS、线束和散热管路接口。

绿色部分是 Model 3 上使用超高强度钢材的部分，可以看到底部的电池包基本被超高强度钢所包围

前面提到，Model 3 的电池包安全问题交还给了车身，电池组的安装位置基本覆盖了乘员舱，因此原本在车身底部围绕起来保护成员的高强度钢结构同时被用来保护电池，而电池包结构组件只用于承载电池包自身重量。 Model S 电池包的保护壳就重达 125 公斤，Model 3 的电池包去掉了这部分重量中的大部分。

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