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动力控制单元（上部）（由京滨生产）
动力控制单元（下部）
拆下动力控制单元上侧的罩盖后，出现控制器电路板。1块电路板集成了电机控制器电路、栅极驱动器电路、升压控制器电路和电流传感器电路，将芯片零部件安装于电路板后，与IGBT结合在一起进行流焊焊接。
动力控制单元上侧内部
控制器电路板
由于功率模块和信号线已焊接至控制器电路板上，无法轻易分离，因此此次未进行拆解，而将控制器电路板、功率模块和水冷水套作为一个整体拆下。
PCU内的冷却水管路由集成了铸铝外壳和功率模块的水套构成，从入口进入的冷却水穿过外壳中央部分的管路后，在装有双层O形环的法兰部分进入钣金水套并冷却功率模块，穿过另一侧装有双层O形环的法兰部分并经由外壳从出口排出。
冷凝器没有直接与冷却水接触的部分，但通过冷却水管路的环绕进行冷却。
冷凝器模块集成了平滑冷凝器和过滤冷凝器，是有3个端子的薄膜冷凝器，根据侧面的标记，静电容量为340μF、566μF、0.001μF，耐压为270V、624V、270V。
冷却水管路构成
冷凝器和外壳冷却水管路口
拆下与PCU另一侧电机的连接器所在的下侧罩盖后，出现DC-DC转换器电路和升压电抗器。在DC-DC转换器部分，除了安装瑞萨CPU的电路板外，还装有变压器和冷凝器。另外，该部分还有连接172V电池线束的强电(PN)连接器、与母线和12V电池电路相连接的端子等。
动力控制单元下侧内部
DC-DC转换器、升压电抗器
电池包（IPU）
IPU（Intelligent Power Unit）通常被称为电池包，集成了锂离子电池和周围的强电零部件。由电池模组、具有断电功能的高压配电零部件、监视和控制电池电压和容量的电池ECU、冷却机构等构成，通过搭载48个新型锂离子电池电芯，最大输出功率提高了62%，通过紧凑地配置冷却机构和ECU，单位重量的输出密度是传统型号的2倍多。
IPU（电池包）
IPU内置物
电池由Blue Energy(汤浅和本田共同出资)生产，新型电池电芯(EHW5/EHW5B)较传统型号缩小了17%，重量减轻了7％，容量为5Ah，电压为3.6V，最大工作电流为300A。
1个电池模组搭载12个电池电芯，电池之间采用串联连接。电芯之间留有空气流通的间隙，从车厢内吸入的冷却气流从上到下流经电池模组。IPU搭载4个电池模组，总计48个电芯，组成一个合计电压为172V的电池包。
电池模组 电池由Blue Energy生产
电池模组的电芯电极连接部分
接线板集成了断电的接触器、保险丝和电流传感器等强电零部件，主接触器和副接触器由松下生产。此外，还装有预充电电阻器和预充电接触器，以限制接通电源时的浪涌电流。
电池ECU是监视、控制电池各电芯电压和容量的电池控制器，与PCU一样，由京滨生产。管理SOC(电池剩余电量)以防止电池劣化，并在超出正常使用范围时限制混合动力系统的电机辅助量和充电量。此外，根据温度传感器的检测状态，控制冷却风扇的运行。
接线板
电池ECU（由京滨生产）
IPU装在树脂壳中，置于后排座椅下方。
装IPU的树脂壳
电池冷却气流路径方面，由车厢内和后排座椅旁的进气管吸入(图中Ⓐ)，从IPU上方盖子处的管道进入(图中Ⓑ)，经由上方歧管，在电池模组中从上到下流动，以均匀地流经4个电池，并经由电池底部的排气管，被冷却风扇吸入，从后保险杠附近排出(图中Ⓒ)。
电池冷却气流路径。
其他电动相关零部件
用于电动相关部件冷却的散热器独立于发动机的冷却系统，安装在车辆左侧前方。
PCU冷却液用于冷却功率器件和其他强电零部件，发动机冷却液有时会达到100°C左右，由于温度过高，因此经常单独设置散热器，以将冷却液温度降至最高60°C左右。飞度的PCU专用散热器垂直安装于主发动机散热器旁的空间。PCU冷却液的散热器由东洋热交换器(T.RAD)生产。
散热器的安装位置
PCU冷却液的散热器（由东洋热交换器生产）
混合动力变速器的ATF机油冷却器由马勒生产，安装目的是为了冷却变速器内置的驱动电机和发电电机。
混合动力变速器的机油冷却器
雅阁(2018款)和Insight采用的双电机混合动力系统(i-MMD)方面，此前一直通过在电机转子内部旋转ATF进行冷却，但此次飞度搭载e:HEV的拆解尚无法确认。通过ATF冷却器进行冷却的ATF从各电机的上部滴下，并对线圈端等进行冷却。
粗长的橙色高压铝管线束用于连接车辆后排座椅下方IPU的172V电池和发动机舱的PCU，有电池充放电的大电流通过。
该线束或由住友电工(住友电装)生产，由于需要减少电磁噪声，因此铝管部分较长，并根据车辆形状进行了成型。
强电线束
强电线束的PCU侧连接器
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